2020年11月30日，由日本海洋网联船务（ONE）运营的“ONE Apus”轮从中国盐田驶往美国长滩途中，在夏威夷西北海域遭遇强风暴，发生大规模集装箱倒塌落海事故，共造成1816个集装箱灭失或受损，其中约64个装载危险品。 六年之后，这起事故引发的索赔纠纷仍在继续。据航运媒体TradeWinds报道，赫伯罗特律师已向美国联邦地区法官Paul Engelmayer表示，双方就集装箱损坏索赔原则上达成和解；但针对船舶所有人Chidori Ship Holding、光船承租人Jessica Ship Holding及船舶管理方NYK Shipmanagement的三项索赔尚未解决。

事故回顾与损失结构

“ONE Apus”轮为约14000 TEU级集装箱船，悬挂日本船旗。事故当晚，船舶在恶劣海况下出现剧烈横摇，甲板集装箱绑扎系统失效，大量箱体坠海或受损。 赫伯罗特作为当时THE Alliance联盟成员，在该航次中共享舱位，其自身损失包括155个集装箱落海、71个严重受损被认定为全损、12个需维修。 事故发生后，大量货主向赫伯罗特提出赔偿要求，截至2026年7月，尚未了结的客户货物索赔总额已超过150万美元。 赫伯罗特于2026年7月正式向纽约南区联邦法院提起诉讼，追偿至少220万美元。

多方责任链条与法律争议焦点

此案的核心难点在于责任主体高度分散：船东、光船承租人、船舶管理公司、运营承运人、舱位共享方、货主及保险公司全部牵涉其中。赫伯罗特在诉状中指控被告未能确保船舶适航、未妥善绑扎固定集装箱，且在航行管理和恶劣天气操船方面存在过失。 日本运输安全委员会（JTSB）调查报告曾指出，船长在夜间对突发海况风险评估不足，导致船舶驶入危险海域并产生超过25度的剧烈横摇。 但被告方对索赔提出异议，争议焦点集中在“不可抗力”与“管货过失”的边界划分、适航义务的履行标准以及绑扎系固是否符合SOLAS和CSS规则要求。

共舱模式下的承运人追偿逻辑

本案典型地反映了联盟共舱模式下的风险传导机制。赫伯罗特并非船舶所有人或管理方，而是作为舱位承租人向货主承担承运人责任。在向客户赔付后，赫伯罗特转而向船东和管理方行使代位追偿权，试图将损失责任向船舶运营端转移。 这一追偿路径本身并不罕见，但在光船租赁架构下，船东、承租人与管理方之间的合同责任划分极为复杂，任何一方都可能援引责任限制条款或合同免责条款进行抗辩。

航运事故的“长尾效应”

从2020年事故发生到2026年仍未完全了结，充分说明重大海事事故的索赔周期可能长达数年甚至更久。业内曾估计该事故整体潜在损失高达数千万美元甚至超过2亿美元。 事故处理涉及货损检验、共同海损理算、保险代位追偿、多国司法管辖等多重环节，任何一环的拖延都会拉长整体解决周期。对货主而言，这意味着即使事故已过去多年，相关索赔和保险理赔仍可能处于未决状态。

对货代与货主的风控启示

从实务角度看，此案对从事跨境物流和货代业务的企业有几点直接启示：一是高价值货物务必投保足额货运险，并确认保单覆盖范围是否包含共同海损和救助费用；二是选择承运人时不仅要看运价，也要关注其事故处理能力和责任划分逻辑；三是对于共舱航次，货主需清楚提单签发方与实际承运方可能不同，索赔路径需要逐层追溯；四是重大事故发生后应第一时间保全提单、装箱单、商业发票和货物价值证明，避免因单证不全影响后续理赔。 合规成本确实可能增加，但相较于货物受阻后再处理，提前构建风险对冲机制往往更有利于降低经营中的不确定性。